Pád európskej ikony automobilového priemyslu: Ako sa z Volkswagenu stal socialistický skanzen, ktorý dobehla vlastná pýcha
Dlhé desaťročia bol koncern Volkswagen vnímaný ako výkladná skriňa európskeho kapitalizmu, neohrozený vládca európskeho trhu a odveký vyzývateľ japonskej Toyoty v boji o post svetovej automobilovej jednotky. Uniknuté interné dokumenty však odhaľujú, že nemecký gigant vo svojom vnútri fungoval skôr ako prebujnený socialistický podnik.
Nemecké továrne s vysokými platmi, krátkym pracovným týždňom a masívnymi benefitmi boli dlhodobo umelo udržiavané a dotované na úkor efektívnejších zahraničných fabrík. Tento „sociálny skleník” teraz narazil na tvrdú stenu – na dravú čínsku konkurenciu, ktorú paradoxne pomáhal sám VW vybudovať.
Údaje z uniknutých dokumentov zverejnených denníkom Bild vysvetľujú, prečo dnes VW bojuje o prežitie a plánuje historicky prvýkrát zatvárať nemecké fabriky. Kým priemerný zamestnanec v Nemecku stojí firmu 163-tisíc eur ročne, v Číne je to 74-tisíc eur a vo zvyšku sveta len 41-tisíc eur.
Ešte výraznejší je pohľad na priame výrobné náklady. Výroba jedného auta v nemeckom Emdene stojí na továrenských nákladoch 4 850 eur. V portugalskej Palmele je to 2 385 eur a v čínskom Tchien-ťine iba 1 078 eur. Nemecká výroba je tak viac ako štvornásobne drahšia ako čínska a viac ako dvakrát drahšia ako európska alternatíva.
Nejde pritom len o samotné platy – hodinová cena práce v nemeckej výrobe je 74 eur oproti 12 eurám v Číne – ale aj o rozdiel v efektivite. Nemecký zamestnanec ročne odpracuje 1 282 hodín a vyrobí 29 áut. Ten čínsky odpracuje 2 065 hodín a vyprodukuje 51 áut. Kým v Emdene maróduje v priemere 10,5 percenta zamestnancov, v Číne je to rovné jedno percento.
Problémom netrpí len materský Volkswagen, ale celý nemecký autopriemysel. Ukazuje to aj situácia v luxusnom Porsche. Automobilka ohlásila škrty, no v realite na jedného robotníka s montážnym kľúčom v ruke pripadajú štyria ľudia v kanceláriách. Zo 42-tisíc zamestnancov reálne vyrába autá len vyše 8-tisíc z nich.
Tento dotačný model, v ktorom zahraničné závody živili nemecký blahobyt, mohol fungovať len dovtedy, kým mal VW neotrasiteľnú pozíciu na globálnom trhu. Nemci však do Číny nielen vyvážali, ale masívne tam investovali, priniesli svoje know-how a naučili domácich vyrábať špičkové autá.
Dnes čínske automobilky chrlia technologicky vyspelé a lacnejšie elektromobily, ktorými vytláčajú nemecké značky z Ázie a útočia už aj na európsky trh. Nemecký automobilový priemysel nezráža na kolená len prechod na elektromobilitu, ale desaťročia budovaná pýcha a ilúzia, že ekonomická realita a zákony voľného trhu sa dajú v mene „sociálneho štátu” donekonečna ignorovať.
